在城市当中，虽然这两台车有着完全不同的驱动形式，但在驾驶风格和感受上并不会有太明显的区别。发动机在低转速时，二者都能提供优于欧系对手的静谧空间，方向盘带来的路面回馈相差无几，只是在回馈力度上，讴歌比雷克萨斯要来得更为轻柔。
讴歌在动力总成布局上一直算得上是豪车品牌当中的另类，它不钟情纵置大排量V8、也不爱后轮驱动，而是一直坚持采用横置V6发动机和前轮（四轮）驱动的组合。眼前的RLX延续着这一理念，搭载了一台拥有几乎所有本田当家技术的3.5升V6发动机。这台发动机不仅带有i-VTEC技术，其他包括VCM、发动机热管理系统也都被完全采用。
GS 350 F Sport的3.5升V6发动机看上去好像没有讴歌那么的先进，但它也采用了丰田最新的D-4S缸内直喷控制系统。两个分别在进气歧管和气缸顶端的喷油嘴有着不同的喷油压力，在电脑的控制下可以对喷油方式和喷油量进行精确控制。
当发动机进入高转区间后，两台V6发动机都能发出高亢美妙的声浪。唯一不同的是，二者对于声浪的管理有着各自的办法。讴歌RLX依靠排气管末端的阀门来控制嗓门：低转时，位于排气管口内侧的阀门关闭，燃烧后的废气经过口径较小的路径排出车外，排气噪声可降低8分贝；高转时阀门打开，排气路径加大，声浪得到提升。
GS 350 F Sport则是在发动机舱内增加一个特殊设计的共鸣腔，内部的声浪导管内带有震动拨片。当驾驶者全力踩下油门踏板的时候，声浪导管内的阀门开启，震动拨片会将发动机声浪进行放大，然后再传入驾驶舱。
在GS进行年度改款的时候，雷克萨斯将GS 350 F Sport的变速箱从6档升级到了8档，一下子拉开了与RLX的距离。而本田旗下带液力变矩器的双离合变速箱也在紧张研发当中，不日将投放市场，到时又将会是一场激烈的近身缠斗。好在我们手里的这两辆车都还没有加入到军备竞赛当中，均搭载6档自动变速箱，算是处在了同一起跑线上。
两台变速箱在换挡时的速度差异依靠身体感觉是难以发现的，平顺性对于两家母公司是日本企业的豪华品牌来说也是小儿科。至于齿比和传动效率孰优孰劣，只有到最后的测试环节才能见分晓。
逃离被雾霾入侵的城市之后，我们将车辆往深山中开去。为什么要把这两辆车开上山？进山之前我们反复讨论过这个问题。其一：两辆车在城市中实在分不出高下，限速让它们施展不开拳脚，相对简单的路况对悬架和变速箱也算不上什么考验；其二，两辆车都采用了后轮转向技术，它的实际意义和效果到底有多大区别，在山路和进山之前的高速上能够有所体会。本来还想让他们玩玩赛道，但综合考虑时间、场地和车况之后，还是放弃了。
进山之前，我们需要先借道京承高速。在这里我们可以顺便体验一下两辆车在高速时的表现。RLX在处于高速巡航状态之后，因为运转负荷的减轻，电脑会对发动机工作状态进行调整。为了达到省油的目的，发动机甚至会关闭三个气缸。GS 350 F Sport不会让发动机变成三缸状态，但D-4S缸内直喷控制技术对于降低油耗也能起到一定作用。
两辆车对于避震器的调校都偏向欧系运动车的风格，在路感和指向性型方面的表现不分伯仲。如果非要找出不同，那就是GS的悬架对于细碎的颠簸更为敏感，RLX相对来说要舒适一些。
进山之后，两台V6发动机充沛的低扭应付坡度不算陡的盘山公路是绰绰有余，切入运动模式下的两辆车也轮流在山谷间演奏着属于自己的排气奏鸣曲。随着车速的提升、弯角的增多，它们在驾驶上的区别也变得清晰起来。一开始跑在前边的GS 350 F Sport逐渐放慢了车速，它在进弯前选择的刹车点越来越靠前，并且开始采用外内外的方式过弯。跟在后边的RLX则气定神闲的紧紧跟随，一直沿着车道平稳往前。
休息时与驾驶雷克萨斯的同事简单交换了意见，他表示GS 350 F Sport在山路当中的表现容易让人迟疑。这辆车本身的极限并不低，不过在路面温度和轮胎温度都非常低的情况下，进弯时的车身姿态会在两种状态间快速转移。
稍稍快一些入弯时，前轮抓地力迅速丧失，车辆呈明显转向不足的状态；而当驾驶者做出减速并加大转向角度的动作时，车身稳定程序同时介入，车尾会迅速外摆，以至于驾驶者需要依靠反打方向来纠正转向过度。 在经过几次类似状况的考验之后，同事开始下意识的减慢进弯速度，以防出现事故。随后，我也换手到了GS的驾驶席，开着它体验了车辆从轻微推头到突然甩尾的感觉。
在电子程序的帮助下，车辆始终处在我的控制当中。此时，车头的外推会有点吓人，而左右摆动的车尾又能给人带来乐趣。在这种纠结矛盾的心理中，我发现好像忽略了什么，那就是雷克萨斯那套后轮转向系统并没有发挥什么明显作用。或许是后驱车的特性所致，也或许是路面状况带来的难题。
面对上边的或许，RLX表示不屑。因为，之前驾驶它的我在同样的路段并没有任何多余的操作。整个过程中都像一名职业司机一样，机械的完成着制动、转向再加速的循环。RLX面对让GS 350 F Sport难堪的弯道也没有任何畏惧。车辆一直保持在车道内，既不推头，也不甩尾。它真有这么神奇吗？答案是显而易见的。RLX的后轮转向技术在山路中的表现要优于GS 350 F Sport，它不仅与前轮配合更加默契，也让后轮了拥有更大的转向角度。坐在后排的同事对此深有体会，并且几乎在每次过弯时都会不由自主的发出惊叹。而在雷克萨斯上时，他则基本是在车辆推头或甩尾时才会发出点声音。
看样子RLX的弯道极限更高，但问题是它让攻弯变得太过容易，失去了挑战的乐趣。对于一般驾驶者来说，这是一件好事，因为RLX对于误操作的宽容度更高，在弯道中更安全。运动化的GS 350 F Sport则需要一名有经验的车手才能在山路中玩到酣畅淋漓。
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作者：苏玉阳 
作者：张伟平 
作者：奚旺 
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